Réduire le recours de la voiture individuelle sur le territoire

Diminuer l’usage individuel de la voiture les trajets du quotidien par le développement de ses usages partagés

Au début de cette investigation, trois hypothèses de problèmes ont été considérés:

1. L’usage individuel de la voiture participe à la pollution globale planétaire
   • Réalité du problème : l’usage de la voiture individuelle représente environ 56% de l’émission de CO2 du transport routier) + émanations de CO2 liées au processus de construction industriel + les résidus de pneus sont l’une des premières sources de pollution aux microplastiques au monde (plusieurs millions de tonnes chaque année se déversent dans les océans par ruissellement)
   • Souffrance : réchauffement climatique lié à l’émission de GAES, ingestion de
     microplastique par les organismes marins (à commencer par le zooplancton)
   • Nombre de personnes impactées : enjeu collectif et planétaire
   • Evolution avec le temps : oui (chiffres à préciser)
   • Faible conscientisation personnelle du fait de la dimension planétaire et des impacts individuels faiblement perceptible à court terme. + pas toujours informé
2. L’usage individuel de la voiture engendre un coût économique pour les ménages
   • Réalité du problème : mesurable (coût annuel du budget voiture pour les ménages : entre
     4 000 et 10 000€/an)
   • Souffrance : fatigue liée au transport, accidents, poids budgétaire au détriment de d’autres postes de dépenses comme les soins, les loisirs
   • Nombre de personnes :
     Sur la CCPLD, 91% des déplacements domicile-travail sont effectués en voiture dont 87% en tant que conducteur sur la CCPLD et 95% des déplacements liés aux achats en grands
     magasins sont effectués en voiture
   • Evolution avec le temps : en progression même si impact de la crise sanitaire a réduit le trafic routier par le développement du télétravail pour les professions télétravaillables (ne résout pas le problème des emplois dans le secteur industriel par ex)
   • Conscientisation : assez faible, très ponctuelle car l’individu est pris dans les réalités
     organisationnelles de son quotidien très cadrées par le temps (pas de moment de prise de
     recul), et pas toujours informé.
3. La localisation des pôles d’emplois aux abord des réseaux viaires favorise les
   déplacements de manière motorisée, et peuvent engendrer des difficultés de
   recrutement pour les employeurs
   • Réalité du problème : employeurs du territoire et acteurs sociaux ayant exprimé les problématiques de mobilité des demandeurs d’emploi
   • Nombre de personnes : 6 % des ménages n’ont pas de véhicule (dont 80 % sont des ménages d’1 personne et 20 % des ménages de 2 personnes) sur la CCPLD (EMD Pays de Brest 2018). Un travail d’état des lieux est réalisé par certains acteurs sociaux
   • Souffrance : précarité sociale et économique, difficulté à recruter pour les entreprises
   • Nombre de personnes impactées : quantification du nombre de postes n’étant pas pourvus pour des problématiques de mobilité ou de nombre de demandeurs d’emploi ne pouvant pas assurer le poste proposé pour des problématiques de mobilité (élément à expertiser, à quantifier). Secteurs concernés sur notre territoire : industrie, médico-social, emplois saisonniers
   • Evolution avec le temps : pas de visibilité
   • Conscientisation assez vive par les entreprises, demandeurs d’emplois et structures d’accompagnement social

Contexte:

La CCPLD (Communauté de Communes du Pays de Landerneau-Daoulas) est une CC de 22 communes pour environ 50,000 habitants. Dans le cadre de la transition écologique, plusieurs études ont déjà été réalisées afin d’identifier les flux les plus conséquents et les différents usages liés à la mobilité sur la CC. Dans le cadre de cette investigation, nous avons décidé de nous concentrer sur le plateau de Ploudiry, composé de 5 communes dépourvues d’alternatives à l’usage de la voiture et où le vélo n’est pas une solution viable (relief).